上海汽車業的生產復蘇表現出了與政策支持相應的驚人速度：到 6 月 20 日之前，上汽、特斯拉等上海主要整車廠的產能已恢復至疫情前水平。

但分段看整個復工過程，產能提升的轉折點，并不是 4 月 18 日上海發布復工復產白名單政策之后。當時上海政府列出了一批重點企業白名單，允許它們把工人接到廠內進行閉環生產。在[敏感詞]批 666 家白名單企業中，近 4 成是汽車產業鏈企業。

白名單推動了上汽與特斯拉生產重啟，但對產能大幅提升作用有限。目前上海汽車業恢復的大部分產能，都發生在 6 月上海正式解封后。

尤其是 6 月 10 日前后，各大工廠陸續結束閉環生產，復工之快超出一些資深從業者的預料。此后 10 天里，特斯拉產能迅速恢復至三班生產的滿產狀態。上汽集團也在 6 月 18 日宣布其在上海的各整車工廠全部恢復雙班生產。

“一旦放開外界的限制，中國汽車供應鏈的韌性超過想象。” 一位上海汽車行業人士說，“這個行業給點陽光就燦爛，只要我們自己不折騰。”

6 月上海全面恢復后，復工復產加速發生

除中高風險地區、封控區、管控區外，上海社會面解封發生在 6 月 1 日，各大型整車廠、零部件工廠完全結束閉環生產則多在 6 月 10 日前后。這是復工復產加速的轉折點。

6 月 8 日，有待入職的特斯拉工人陸續收到了即將恢復入職的郵件，因疫情延遲的入職流程重新開啟。3 天后，特斯拉正式結束閉環生產，工人終于可以正常上下班。

特斯拉目前已達到三班生產的滿產狀態。日產量從閉環生產期間的約 1000 輛快速反彈至超過 2000 輛。

閉環期間一直未能恢復雙班生產的上汽集團，自 6 月 10 日起開始啟動雙班生產爬坡。到 6 月 18 日，上汽在上海的三大整車廠——上汽通用、上汽大眾和上汽乘用車工廠都已恢復雙班生產，當日總產量達 1.3 萬輛，回到了疫情前的水平。其中，上汽乘用車臨港工廠單日產量已超 900 輛，是閉環生產期間的兩倍多。 

上游供應商也在加速恢復。

6 月 9 日，采埃孚剎車系統工廠結束閉環生產，一位采埃孚人士稱，這之后不到一周，該工廠產能已恢復到疫情前的 80%。

博世在上海的兩家汽車零部件工廠于 6 月上旬正式解封。博世中國副總裁蔣健稱，這之后 10 天里，產能利用率快速從閉環生產期間的約 30% 恢復到了超 90%。

中汽協副總工程師許海東告訴《晚點 LatePost》，6 月 20 日之前，整個上海汽車產業鏈的復工率，即人員到崗率已在 95% 以上；復產率，即產能恢復程度超過 80%；其中上汽、特斯拉的復產率已超 95%。

上汽和特斯拉甚至開始考慮進一步擴產。

一位 Tier 1 零部件廠商工程師透露，上汽某個子品牌想追回疫情期間損失的產量，希望這家供應商增加供應。6 月 1 日解封的[敏感詞]天，這位工程師就前往上汽溝通需求。他的一位同事在同一天飛往武漢，與更上游的的供應商溝通擴產。

改造后，上海工廠的 Model 3 產量將從每天 900 輛提升至約 1200 輛，Model Y 產量將從每天 1600 輛提升至 2000 多輛。特斯拉上海工廠月產能將提高至 9.6 萬輛，年產能超 110 萬輛。

貫通汽車生產的物流系統也在 6 月后加速恢復。

長三角是中國制造業、貿易最繁榮的地區之一，貨物流通主要靠貨車。據南京大學長三角與長江經濟帶研究中心發布的報告，新冠病毒疫情暴發前一年，中國 23% 的貨運在長三角，其中七成是公路運輸。

物聯網 SaaS 公司 G7 物聯的數據呈現了今年前 6 個月（截至 6 月 18 日）上海公路流量的變化：4 月是斷崖下滑的一月，5 月緩慢恢復，6 月快速回彈，與上海生產企業的復工節奏一致。

一位汽車物流三方公司負責人靳新（化名）告訴《晚點 LatePost》，和去年同期相比，他們服務的一些整車廠和零部件供應商今年 6 月的業務量已接近去年，部分客戶業務量甚至有 10% 到 20% 的增長。

這一是因為客戶在為疫情間耽誤的物流運輸補單；二是因為疫情走向仍有不確定性，各企業在增加庫存；三是因為部分國企為提振市場信心在加大采購。

上海及周邊各高速路口的管理政策在 6 月后進一步放松。靳新介紹，上海市內現在已放開，來往江蘇、無錫的政策也有調整跡象：比如封閉生產期間，進出有些地區需要貨主派人去高速路口接送，現在在司機證照、防疫信息符合要求的情況下，已不需要有人接車。

各地政策仍在快速變化中，長三角的一些地方政府會主動和這些物流企業溝通、聽取建議，及時告知他們新變化。

6 月 10 日，隨著各工廠結束閉環生產，這家公司也恢復了正常報價。此前上海封閉生產期間，他們的中轉倉和運輸服務報價整體比正常情況高約 15%。

中汽協許海東稱，物流恢復是一個 “每天都在解決問題” 的過程。他介紹，工信部在 2020 年疫情暴發后，就牽頭組織了多部門參加的產業鏈協同復工復產工作專班。自 4 月政府推動復工復產以來、工信部、商務部、交通部都派了副部長前往上海駐場，協調生產和物流的層層恢復。

最初進入白名單的是上海的大型整車廠和一級供應商，接著是周邊昆山、太倉等地的更上游供應商。4 月 29 日發布的第二批白名單里包含了安吉物流、中外運、日通等生產物流企業。這些企業為一些更小的公司，比如做汽車零部件運輸包裝的公司爭取了部分復產。

多家汽車產業鏈公司提到，6 月 以來的復工復產加速得益于上海取消了復工復產審批制度，工人得以大規模、快速返崗。

一家一級供應商的上海閔行工廠負責人荊方（化名）告訴《晚點 LatePost》，解封后的復工溝通相對容易。當時這家工廠希望讓封了 2 個半月的工人能返家居住。6 月 1 日，公司各員工與自己住所的居委確認了通行管理方式，幾乎所有員工都在當天恢復了正常通勤。

荊方稱，他們工廠所在的園區于 5 月 31 日給企業發了復工指引，要求做好 72 小時核酸陰性的入門檢查和制定緊急應對措施，不再做其它特別管理。

白名單推動了生產重啟，但產能恢復有限

回到閉環生產的 4 月和 5 月，白名單政策幫助上海[敏感詞]的兩家整車廠上汽和特斯拉重啟了停轉多日的產線。

此前，上汽大眾在 4 月 1 日停產，特斯拉從 3 月 28 日起停產。上汽大眾原本只宣布停產 5 天；《證券時報》報道稱特斯拉原計劃 4 月 1 日復產。

實際停產時間超出預料，直到 4 月 16 日[敏感詞]批白名單發布后，上汽、特斯拉才著手重啟生產。

上汽集團于 4 月 18 日進行了復產壓力測試，并帶動一批核心零部件工廠同期開始復產測試。特斯拉則開始拿著復工證明去工人居住的小區點對點接人。占特斯拉上海工人總數一半的 8000 名工人背著包、拖著箱子在 4 月 18 日住進了位于臨港的特斯拉超級工廠。

但直到 6 月正式解封前，各企業產能恢復有限，產能隨時間爬坡的跡象也不明顯。

閉環生產的最初一個月里，本來實行三班生產的特斯拉只能單班生產。到 5 月 23 日臨近上海解封時，特斯拉才增加了一批工人，單班變為雙班。

據乘聯會數據，特斯拉 4 月產量為 1.1 萬，當月特斯拉生產了 11 天，日均產量是 1000 輛。據工信部信息，特斯拉在復產的[敏感詞]個月，即 4 月 19 日至 5 月 19 日，總產量是 2.6 萬輛，日均產量是 860 多輛。這說明在這一個月里，特斯拉后半期的日均產量反而在減少。

在 5 月 23 日恢復雙班生產后，特斯拉產量有所提升，整個 5 月的日均產量爬坡到了 1030 多輛，但仍不到 2022 年 1 月特斯拉產量高點時的一半，也低于特斯拉復工首日提出的日產 1200 輛的目標。上汽集團在上海的三大整車廠則一直未能在閉環生產期間完全恢復雙班生產。

據《晚點 LatePost》了解，整個閉環生產期間，博世上海工廠產能一直在平時的 3 成左右；上海另一家 Tier 1 采埃孚的剎車系統工廠在閉環生產期間也一直單班生產，產能是平日的 3 成。

“由于本身處于閉環生產，而且仍有很多上游供應商沒有復工復產，[敏感詞]批、第二批白名單出來后，無法根本性提升產能。” 博世中國副總裁蔣健說。

博世中國總裁陳玉東在 5 月 1 日曾發朋友圈，呼吁取消白名單。他后來接受采訪時解釋，只放開博世這樣的大企業，并不能迅速恢復供應，因為汽車供應鏈環環相扣，整體恢復產能還需要打通物流。博世作為一級供應商不難上白名單，但博世往上還有數量眾多的直接和間接供應商。“如果供應鏈不形成鏈，最終是沒有辦法產出產品的。” 他說。

4 月 16 日和 4 月 29 日發布的兩批白名單囊括 1800 多家重點企業。但一家大型整車廠的直接供應商可達 200 個，這些供應商的供應商加起來可達 3000-4000 家，遠超白名單數量。

“影響我們的多是 4、5 級供應商。” 蔣健說。在 5 月初接受《財新》采訪時，他曾提到當時博世的數百家供應商里有三四十家處于紅色風險狀態，這些供應商一旦停產，博世的庫存只夠用 1-2 天。

有兩周里，一家位于蘇州昆山的金屬表面處理工廠沒有復工，極大影響了博世的生產。博世后來與昆山當地政府溝通，在政府幫助下使這家企業實現了復工。

在任何分工發達的現代工業領域，通過長期市場競爭、合作形成的高效供應鏈配合，很難在短時間內備一套人為制定的系統和供應方式替代。零部件數量動輒上萬的汽車業尤其如此。

白名單中的企業數量實際上遠低于汽車供應鏈正常運轉所需的數量；而且政策制定者也很難根據企業規模或產品、技術實力準確判定卡住生產節奏的關鍵企業到底是誰。以全球汽車業的缺芯為例，最緊缺的并不是中高端芯片，而是一些低端芯片。市場有自己的篩選邏輯。

由于汽車產業鏈的環環相扣，上海汽車業減產也會波及其它地區。

采埃孚在上海的剎車系統工廠也供應外地車企。一位采埃孚員工告訴《晚點 LatePost》，疫情期間，上海之外一些仍能生產的車企，因為缺剎車片而造不出完整的車。“車弄好了，差個剎車停在那里。” 這位員工說。

哪吒汽車方面稱，他們的兩家工廠位于浙江嘉興和江西宜春，本可正常生產。在 3 月初疫情剛暴發時，哪吒就已提前準備：他們曾要求一部分供應商在廠區增加日常生產所需以外的 “安全庫存”，有的零部件要多備 7 天貨，以防物流中斷。

但哪吒在上海有 13 家供應商，上海供應鏈大幅減產和對外物流受阻，導致過去 2 個月里哪吒生產不均勻、斷斷續續，產量減少。“整車哪怕只缺一個零部件也交付不了。” 這位哪吒人士說。

上海疫情也影響了哪吒向外運輸造好的整車。運輸過程面臨管制、等待、繞路、停留，效率降低。據哪吒方面測算，4 月和 5 月，約有 3 成本該完成的交付被延遲。

上海之外，長春等中國其它汽車重鎮也受到疫情影響。4 月和 5 月，全國汽車銷量為 118 萬輛和 135.4 萬輛，同比下滑 46.1% 和 16.9 %。其中 4 月汽車銷量是自 2012 年以來的同期月度[敏感詞]。

在特殊情況下維持生產，企業與個人付出了額外成本

從疫情封控政策最嚴的時刻，到后來白名單閉環生產期間，再到 6 月加速復工以來，企業與個人都付出了額外的成本。

工廠封閉生產的成本涉及核酸檢測、防疫物資、員工津貼、日常生活保障等多個方面。

據《晚點 LatePost》了解，閉環生產時，特斯拉到崗工人做 6 休 1，工作日可獲得 400 元補貼，休息日可獲得 100 元補貼，其余沒到廠的工人照常領基本工資。特斯拉[敏感詞]批進廠工人有 8000 多名，每周工資補貼達 2000 萬元，在 5 月 23 日第二批工人進廠后，這筆費用進一步增加。4 月 18 日到 6 月 11 日近 8 周的閉環生產期間，特斯拉光工資補貼就花了至少 1.5 億元。

工人也更加辛苦。一位特斯拉員工回憶，在近兩個月的封閉生活里，他先是睡在會議室，再后來搬到特斯拉在廠外包的酒店。也有工人一直睡在工廠里的行軍床上，有班車司機住在車上。

前述的 Tier 1 閔行工廠，在 3 月中旬即決定閉環生產，當天荊方和同事緊急去浦東一家迪卡儂超市買了近百個睡袋和幾十套被子，搶空了這家店的存貨。為解決洗澡問題，他們租了 20 個移動浴室，每個每天租金 1000 元，僅此一項開支，到風控結束時就達到 100 多萬。

除園區提供的核酸檢測外，這家公司自費安排了多次約 600 人的工廠全員核酸，成本超過 10 萬元。當時上海物價上漲，睡袋賣到了兩三百元一個、被子在幾十元到數百元不等。據荊方估計，僅這些防疫生活保障支出已接近 200 萬元。

過去簡單的、理所當然的事，在嚴格封控下也變得困難。

博世在 4 月初就想解決工人不足的問題，讓工人能夠輪換。但當時白名單政策還未發布，本地工人難以到崗。它們轉而從西安、重慶等未發生疫情的工廠調人。

西安的博世工廠在 3 月 26 日召開動員會集齊了 30 多人，準備派員工前往上海。但他們訂了 5 次票，被退了 5 次。最臨近成功的一次，有一個 10 人小組已準備前往機場，但臨行前 2 小時，航班又被取消。

最終，得益于上海在 4 月 2 日新開了一條從虹橋樞紐前往浦東的公交專線，博世研究出了坐火車抵達虹橋，再坐公交直達浦東的路線。4 月 3 日，歷經 14 小時、4 次換乘，[敏感詞]批西安員工帶著一些緊缺物資，來到了上海浦東的工廠。此時離他們最初計劃動身已過去了 8 天。平日從西安到上海，最快只需要乘一趟 2 小時 20 分鐘的航班。

這么多工人住進廠里，還要解決生活起居問題，一個不起眼的洗衣服問題就頗費周折。

蔣健說，博世自己生產洗衣機，但 4 月時，當他們想從上海博世經銷商處調洗衣機時，卻因市內物流中斷運不過來。博世后來想辦法讓南京的經銷商把洗衣機送到了安徽蕪湖的某家博世工廠，再通過工廠有證照的生產物流車輛帶進了上海。

物流也比平時更貴。

據《晚點 LatePost》了解，4 月初上海停工初期，沒有證的車走不了，有證的車大幅漲價，本來 1000-2000 一趟的單可以報到 8000 甚至 10000 元。多出來的成本由急于給整車廠供貨的供應商承擔。

解封后，一些正常狀態下沒有的支出仍在發生。

采埃孚公司研發部門位于上海嘉定，有部分員工住在蘇州太倉、昆山等地。6 月后他們開始正常上班。但為避免跨省通行不便和未知的政策變化，采埃孚把這批員工安置在了公司附近的酒店里。

補回損失的產能也要花錢。為配合某車企客戶追產能，采埃孚需要新開零部件模具，一套模具的開模費用在 25-30 萬元。“你要多買就得搶，多花錢，全是成本。” 一位采埃孚員工說。

長三角一些地區仍要求物流車輛貨檢，這也要花更多時間和錢。一輛 7.6 米長的廂式貨車，滿載時，貨物陽性檢測費用為 400-500 元，而且這之后貨要放數天才可以用，額外的費用由貨主承擔。消殺成本便宜許多，主要是消殺物資和人工，一般由物流公司或車隊自己承擔。

一家車隊負責人說，現在一個讓人摸不著頭腦的情況是，關于先消殺還是先檢查，各地規定不一。理論上，消殺如能殺滅病毒，那再檢查就意義不大了。

更長期的油價等物價上漲，也在壓縮物流公司的利潤。

柴油價格比去年同期上漲了 30%，一家中型物流公司負責人說，他們自己消化了這些成本，暫時不敢向客戶漲價，因為一些更大的物流公司可能會趁此時占領更多市場。

中國物流行業相對分散，有大量中小車隊和個體司機，他們處境艱難。

據中國交通運輸部統計，中國有超過 1000 萬貨車司機跨省運輸貨物。這些人是維系整個中國生產生活的血脈，一年運送超過 340 億噸貨物，7 倍于鐵路網絡，是去年全球谷物總產量的 12 倍。貨車司機中，約 80% 是個體經營戶。

前述物流公司負責人稱，他們之前對接的一些跑單一路線的小車隊已停止運營或在裁員。

個體戶司機更為脆弱。在解封前，他們就是汽車生產鏈條上保障最少的群體。

超長擁堵時時發生。我們采訪的貨車司機中，有人在蘇州下高速時堵了 8 小時、有人進南通時 4 小時只挪了一公里……一位司機形容，排隊侯檢 “比唐僧取經都難”。

維持跑單的一種方式是封條運輸。

操作方式是，當司機抵達風險地區高速路口時，貨主會派人去核對信息，如司機健康碼、行程碼、體溫均無問題，就在車窗、車門處貼封條，去工廠提貨 / 卸貨，司機全程不能下車。

一些零部件的裝貨 / 卸貨需要 10 小時或更長時間。這期間，司機吃喝拉撒都得在車內解決，如果破壞封條，返程后就得隔離。

更壞的情況是無處可去，無處可回，無單可接。

一位疫情前在長三角跑車，曾為特斯拉供應商運過貨的個體司機李進（化名）告訴《晚點 LatePost》，他 3 月 31 日接了一單從上海到南通的單，此后發現自己擱淺在了路上。

他不想承擔每天 200 多元的隔離費，自正月初九出來跑活后，他還沒怎么掙到錢。但他的行程卡上又有上海，不能去別處，甚至不能停在服務區。他只能把車停在鄉村公路旁的一塊野地里，當時他沒想到這種日子會持續兩個月。

最初的兩周，李進找不到地方做核酸，不管去多小的店鋪，都得查健康碼、行程卡，他手上有錢也買不著吃的，靠存的方便面扛了下來。這期間他遇到一個同病相憐的司機，他的車陷到了野地的泥巴里，李進幫他把車拖了出來。

6 月之后，李進開始重新接單，但他不敢再去上海，周圍一些司機朋友也不敢，因為不知道上海政策會怎么變。

在其它地區跑單不一定更容易。解封后，李進曾送貨去南通某地，他去的路口當時仍需貨主接車。那趟李進跑得比平時快，到路口時接車的人還沒來。路口管理人員讓他馬上折返。李進不得不開車繞著跑，找了一個最近的、不用接車的路口，下高速，再上高速，多交了一次高速費，多花了 2、3 小時，才和貨主的人接上頭。

李進的車是一輛 2016 年花 29 萬買的 9.6m 長廂式貨車。他說 2019 年疫情前，一個月可以掙 2 萬元（指刨除開支的利潤），現在 “幾千塊都看不著”。

油價和生活開支持續上漲。跑 100 公里，他的車要耗 32 升油，今年 6 月時，找南通私人老板加 “小油”，一升是 8.76 元，100 公里就是 280 多塊。南通這兩天天熱，為省油，李進舍不得開空調。疫情前 5 元的炒飯現在漲到了十幾元。6 月后，李進 2 個月來[敏感詞]次去剪了頭發，花了 45 元，以前還不到 10 元。

李進山東老家的貨車司機里以前有一句話 “家里有個大半掛，生個胖兒子都不怕”。但現在變了，“以前是一輛車養活了整個家，現在是整個家在養這輛車。” 李進說。

還有一些司機在疫情后已不再跑單。

中國的個體貨車司機中，有約 85% 沒錢全款買車，要先貸款，再跑車還錢。一位開 17.5 米長貨箱重卡的司機說，他買車時花了 50 萬，首付 30%，接下來兩年，以約 7% 的年化利率每月還一萬多貸款。他已還清貸款，沒還完的人很難繼續跑車。

今年 3 月，卡車新車銷量同比下滑 67%，是自 2017 年以來的 3 月月度[敏感詞]。二手貨車市場也供過于求，很多個體司機急售卡車。

2020 年武漢疫情暴發時，李進說他曾和朋友自告奮勇給武漢運送口罩，不收運費。他記得武漢副市長曾帶領一眾交警迎接他們。“還給我們敬禮，當時很榮譽、很自豪。”

疫情之后，李進有次再去武漢送貨，同樣的路口，他被交警查禁行，罰了 200 塊錢。“查我禁行的，就是當初給我敬禮的交警中的一個，我認得他。” 李進說。

消費意愿有不確定性，沒人想再經歷[敏感詞]情況

各環節增長的成本，最終會傳導到消費端。6 月以來，各級政府出臺了一系列政策刺激汽車消費。

全國層面，從今年 6 月 1 日到年底，指導價低于 30 萬，排量小于 2.0 L 的新車將享受購置稅減半政策。新車購置稅占車價 10%，一臺約 30 萬指導價的車，可省去 1.5 萬元稅費。

30 萬價格線可覆蓋大部分乘用車。據乘聯會數據，中國去年賣出的 2100 多萬乘用車中，30 萬以下車輛占 86.8%。財政部稅政司司長賈榮鄂表示，今年將有 870 多萬輛乘用車享受購置稅減半優惠。

中國 7 個限購城市中，除北京和石家莊外，上海、廣州、深圳、杭州和天津都已在 5 月下旬以來增加了今年的牌照額度，合計新增數達 16.5 萬。其中上海將在今年新增 4 萬個非營業性客車牌照，是去年 13.5 萬個總名額的近 1/3。

北京、上海、廣州等地還出臺了置換補貼。根據車型、售價，是否為新能源車，置換補貼在數千元到 2 萬元不等。這些補貼可與購置稅減半疊加使用，至多可以省下 3- 4 萬購車費。

4 月至今，包括北京、重慶、山東等地方在內的至少 11 個省市推出了新能源汽車相關推廣政策。

以往有購置稅優惠時，4S 店一般會變相漲價。但這一次，在政府補貼的同時，很多品牌仍在大力度促銷。目前已有包括自主品牌、合資品牌和豪華品牌在內的近 40 家車企發布了各種優惠措施，包括直接補貼購置稅（政策免一半，4S 店再免一半）、貸款優惠，送油卡、保養次數和消費券等。各車企促銷意愿強烈。

各地市場對這些刺激手段反應不一。

一家華中地區、沒有汽車限購政策的三線城市奔馳 4S 店銷售稱，6 月的刺激政策出來后，店里人流明顯增加，銷售也有不少增長，其中價格低于 30 萬、可享受購置稅減半的 C 級車銷量[敏感詞]。看目前趨勢， 6 月全店可賣出約 80 臺車，是 4 月、5 月的近兩倍。

3 月時曾受疫情沖擊的東北地區，購車需求在 6 月后反彈。今年 4 月 30 日，沈陽為促進汽車消費發放了 1 億元消費補貼。到 6 月 2 日時，1 億元補貼還有近 2 千萬余額，而 3 天后補貼被全部領完。粗略估算，這 3 天沈陽申領補貼的新車或超過 5000 輛。

北京多家汽車品牌店面和 4S 店銷售人員則稱，到 6 月下旬，市場熱度依然不高。這和近期北京疫情反復，線下商業活動收縮有關。

北京一家豐田 4S 店銷售告訴《晚點 LatePost》，他們店里現在的庫存不是因為上海疫情物流不暢，而是因為很多人不能來線下看車；以前周末時，店里一天能接待八、九十甚至過百的客戶，而今年 6 月的前兩個周末，一天只有 20 多組客戶，不過目前客流量已恢復至往常水平。

一家上汽某子品牌 4S 店銷售稱，除[敏感詞]款車型沒有額外優惠，常賣車型現在都在大力促銷，減價額達 4-5 萬元，比去年底的 3.5-4.5 萬進一步提升。

3 月之前，困擾這位銷售的問題是看車、買車的人有，但沒有現車。北京冬奧會連著上海疫情，影響了整車物流和生產。一位 3 月末訂車的客戶，直到 6 月中旬才拿到車。現在的問題是看車的人也少了。去年，該店平均月銷售量是 50 多臺，今年 6 月已快過完，一共只賣出了 20 多臺車。

中汽協許海東稱，在他們的測算中，購置稅減半、新能源置換補貼、新能源下鄉等各種消費刺激政策，應能支撐今年中國汽車總銷量超過去年。

2021 年中國共銷售了 2627.5 萬輛汽車。去年底中汽協曾預測，2022 年全國汽車銷量將達到 2750 萬，同比增長 5.4%。許海東說，以現在的趨勢看，總增幅可能沒這么高，但新能源汽車銷量大概率能實現去年預測的 500 萬目標。

不管是在生產端還是消費端，難以預測的疫情，和同樣難以預測的疫情引起的連鎖反應和應對方式，仍是[敏感詞]風險因素。

人們可以學著去適應這種環境。一位汽車從業者稱，在經歷了上海封控后，如果下次再遇到類似情況，他們公司可以做得更好、效率更高，“一次比一次好”。

但人們很難甘心認可它。“企業經營最需要的就是可預見性，沒有人希望再陷入這種[敏感詞]境地。” 這位從業者說，他希望在上海學到的經驗，不會再有被復用的一天。

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