2008年，股神巴菲特投資比亞迪（002594.SZ）時，被富士康的郭臺銘瘋狂鄙視，嘲笑他投錢給這么爛的公司還為其站臺，真是徒有股神之名。

12年過去了，比亞迪的股票升值了近20倍，而現在傳了一年之久的比亞迪半導體上市的消息也逐漸清晰。

5月11日，比亞迪公告稱擬將控股子公司比亞迪半導體分拆至深交所創業板上市，比亞迪早已不是單純的汽車公司，創始人王傳福曾說，如果他沒有造車，就會去造半導體，結果最后比亞迪車造了，半導體也造了只要國家和消費者需要，比亞迪似乎什么都可以制造。

當然對于公司來說，投資者更需要關注其成長性，那比亞迪半導體能復制比亞迪的輝煌么？

從這點來說，也是本文想要研究的三個問題：

比亞迪半導體的發展由來？

比亞迪半導體背后的IGBT是什么？

比亞迪半導體的對手是誰？

作為一家市值4500億的上市公司，比亞迪在汽車類半導體領域也發展得很早。

早在2003年，比亞迪就組建了汽車半導體事業部，屬于比亞迪的第六事業部，而這一年比亞迪啟動對陜西秦川汽車廠的收購，從手機電池行業進入燃油車制造行業。

2004年，半導體事業部作為比亞迪微電子公司注冊成立。剛進入這一新興領域，比亞迪發現汽車類半導體是限制發展的重要因素，尤其是被看做汽車電力電子裝置“CPU”的IGBT，由此比亞迪半導體前期發展一般。

2008年，比亞迪以2億元收購了寧波中緯，這被認為是關鍵一步。但當時外界并不看好，比亞迪至少虧20億元、芯片項目巨虧拖累比亞迪的報道漫天飛。

2010年，比亞迪自造的1.0代IGBT芯片問世，并在當時的插混車型做了一些驗證；2013年，2.0代芯片正式裝車比亞迪e6；2015年底，2.5代芯片推出，目前市場上的比亞迪商用車，以2.0和2.5代產品為主。

2018年，比亞迪微電子發布全新一代車規級IGBT標桿性產品——比亞迪IGBT4.0，其宣稱打破了市場完全被外資芯片巨頭壟斷的現狀。

隨后比亞迪微電子開始了重組，將受讓寧波比亞迪半導體有限公司100％股權和廣東比亞迪節能科技有限公司100％股權，并收購惠州比亞迪實業有限公司智能光電、LED光源和LED應用相關業務。

重組后，比亞迪半導體擬以增資擴股等方式引入戰略投資者。去年5月，比亞下比亞迪半導體公司僅42天后完成A輪融資估值為75億元，又過了20天后完成A＋輪融資。經過兩輪融資之后，比亞迪半導體估值已達到102億元。

從股東方面看，比亞迪股份依然是比亞迪半導體的[敏感詞]股東，持股比例高達72.3%。緊隨其后的是紅杉。

在汽車領域，比亞迪半導體為客戶提供車規級半導體整體解決方案，制造并批量生產了 IGBT、SiC MOSFET、IPM、MCU、CMOS圖像傳感器、電磁及壓力傳感器、LED 光源、車載LED顯示等多種車規級半導體產品，應用于新能源汽車電機驅動控制系統、整車熱管理系統、電源管理系統、車身控制系統、車載影像系統、汽車照明系統等領域。

到2020年12月，比亞迪的IGBT車規級功率器件累計裝車超過了100萬輛。

在工業、消費電子和家電領域，比亞迪半導體已成功量產IGBT、IPM、MCU、CMOS 圖像傳感器、嵌入式指紋識別、電流傳感器、電池保護IC、AC-DC IC、LED光源、LED 照明、LED顯示等產品。

據公告，本次分拆上市后，比亞迪半導體將繼續從事功率半導體、智能控制IC、智能傳感器及光電半導體的研發、生產及銷售。

未來，比亞迪半導體將以車規級半導體為核心，同步推動工業、家電、新能源、消費電子等領域的半導體業務發展。

從公告中中我們可以看到比亞迪半導體于2020年度的凈利潤為0.32億元，而這部分業務在2020年底的凈資產為31.87億元。

發展18年的比亞迪半導體，前期一直被外資卡脖子，原因也在于IGBT的供應過少，國外封鎖，國內沒有適合的產品，從而被迫走上自己研發的道路。

在動力電池、電機領域，雖然中國企業和[敏感詞]的外資企業尚有一定的差距，但畢竟可以實現自給自足，而在一些高精尖的核心零部件領域，已經出現了被外資“卡脖子”的現象。

比如比亞迪半導體主攻的IGB，T即絕緣柵雙極型晶體管。它是由BJT和MOSFET組成的復合功率半導體器件，既有MOSFET的開關速度高、輸入阻抗高、控制功率小、驅動電路簡單、開關損耗小的優點，又有BJT導通電壓低、通態電流大、損耗小的優點。

在高壓、大電流、高速等方面是其他功率器件不能比擬的，因而是電力電子領域較為理想的開關器件，是未來應用發展的主要方向。

從成本來看，IGBT占整機總成本5%以上，是除電池之外成本第二高的元器件。電機和電機控制器是新能源汽車的核心零部件，直接決定汽車的行駛性能。

在電機驅動中，IGBT主要存在于逆變器模塊。逆變器的功能主要是將直流轉變為交流從而提供給驅動電動機。

根據北斗航天汽車數據，電機和電機控制器分別占整車成本的4%和9%左右。而在電機控制器內部，IGBT模塊約占其成本的37%。因此，IGBT模塊在整車成本中占5%左右。若加上車載空調控制系統中IGBT，則成本占比更高。

此外，高功率電動汽車對于IGBT的要求也會越來越高，這將間接提升整個新能源汽車中 IGBT的成本。

作為工業控制及自動化領域的核心器件，IGBT模塊在電機節能、軌道交通、智能電網、航空航天、家用電器、汽車電子、新能源發電、新能源汽車等諸多領域都有廣泛的應用。

在電驅動“三合一”總成中的減速器（尤其是變速器），一直以來外資就占據著明顯的優勢，而在功率半導體方面，一直主要依賴采購國外產品，以絕緣柵雙極型晶體管IGBT為例，直到2017年底車規級IGBT幾乎100%依賴進口，目前國內只有比亞迪、斯達半導等公司可以生產，絕大部分市場份額由外資占據。

以德國英飛凌生產的某一款IGBT通用模塊為例，單價1300-1500元，因為市場缺貨的原因，單價直接上漲到1800-2300元，而許多具備自產芯片和自行封裝的外資控制器企業，同類模塊成本只有700-800元，增加了國產控制器和電驅動產品的市場競爭難度。

根據YOLE的預測，全球IGBT市場將在2022年超過50億美元，主要增長來自IGBT功率模塊。

增長的首要原因是由于汽車市場的大容量，特別是電動汽車和混合動力汽車（EV/HEV）中動力系統的電氣化。電動汽車/混合動力汽車行業具有巨大的增長前景，因為它仍然是一個具有巨大容量潛力的新興市場。

到2022年，預計電動汽車/混合動力汽車中IGBT的總收入將占整個IGBT市場40%左右。

近年來，中國IGBT企業產量持續上升，未來幾年我國IGBT行業將保持快速發展。根據 “智研咨詢”預測，到2024年我國IGBT行業產量將達到7820萬只，需求量將達到1.96億只。未來我國IGBT需求仍將遠超產量，很大程度上依舊要依賴進口。

同時，充電樁保有量持續增加帶動充電樁用IGBT需求提升。除了應用于新能源汽車本身之外，IGBT也在智能充電樁中充當開關元件使用，并直接影響充電樁的傳輸效率。平均來看，IGBT模塊占充電樁成本的20%左右。據充電聯盟數據顯示，截至2020年9月，我國公共充電樁保有量達到60.6萬臺，目前仍在持續快速增加。

隨著新能源汽車保有量的增長、使用頻率的增加和使用范圍的延伸，充電需求將持續提升，這也將帶動包括充電樁在內的充電基礎設施的快速推廣，同時帶動充電樁用 IGBT需求持續提升。

如同光刻機一樣，IGBT也是國家和企業需要攻克的難關之一。

目前國內外IGBT市場仍主要由外國企業占據，雖然中國IGBT市場需求增長迅速，但由于國內相關人才缺乏，工藝基礎薄弱，國內企業產業化起步較晚，IGBT模塊至今仍幾乎全部依賴進口，市場主要由歐洲、日本及美國企業占領。

那么比亞迪半導體如果上市，面臨的對手是誰？

根據IHS[敏感詞]報告，全球前五大IGBT供應商占據市場份額超過65%，排名[敏感詞]的英飛凌市占率達到 34.5%。全球前十大IGBT供應商，國內僅有斯達半導體（603290.SH）上榜，市占率為 2.2%，與龍頭企業相差甚遠。

其中英飛凌科技公司的前身是西門子集團的半導體部門，于1999年獨立。公司總部位于德國慕尼黑，是全球領先的半導體公司之一。英飛凌科技公司作為行業龍頭，是IGBT技術領導者，對于低電壓中電壓和高電壓IGBT領域，英飛凌均占據領先地位。

排名第二的三菱電機株式會社是三菱集團的核心企業之一，成立于1921年。三菱電機半導體產品包括功率模塊（IGBT、IPM、MOSFET等）、微波/射頻和高頻光器件、光模塊和標準工業用的 TFTLCD 等。三菱電機在中等電壓、高電壓IGBT領域處于領先地位。

第三名的富士電機株式會社成立于1923年，主要生產IGBT模塊和IPM模塊，產品在工業控制和變頻家電中廣泛使用。

第四的賽米控成立于1951年，總部位于德國紐倫堡。生產產品包括芯片、分立器件、二極管、晶閘管、IGBT功率模塊和系統功率組件。賽米控在低電壓消費級IGBT領域具備一定優勢。

由此看出，在IGBT行業，德國日本是行業領頭羊之一，而在中國企業中也有不斷攻克此項高精尖行業的先鋒。

比如科創板也有一家做IGBT的企業——斯達半導體，它與比亞迪在同一賽道，由于國產IGBT賽道的稀缺性，所以斯達半導體上市之后，備受追捧。在其上市的[敏感詞]個月就暴漲870%，目前市值300億。

其主要產品為功率半導體元器件，包括IGBT、MOSFET、IPM、FRD、SiC等等。其研發出了全系列IGBT芯片、FRD芯片和IGBT模塊，實現了進口替代。其中IGBT模塊產品超過600種，電壓等級涵蓋100V-3300V，電流等級涵蓋10A-3600A。

產品已被應用于新能源汽車、變頻器、逆變焊機、UPS、光伏/風力發電、SVG、白色家電等領域。下游主要客戶有英威騰、匯川技術、巨一動力，上海電驅動股份、合康新能等公司。

目前斯達半導IGBT模塊營收占比均保持在98%以上，其中1200V IGBT模塊的銷售收入占主營業務收入的比例在70%以上。

另一家汽車半導體賽道的重量級玩家——聞泰科技（600745.SH），有接近40%~50%的產值來自汽車產業。

與上述對手不同，在并購安世半導體后，聞泰科技從手機業務擴展至汽車產業。其收購的安世半導體在汽車領域重點開發小信號晶體管和二極管;小信號MOS管; 功率MOS管; 接 口保護器件（ESD 保護等）、通用邏輯器件等，布局主動安全、電源管理、電動助力轉向以及LED照明四大塊業務，終端廠商包括奧迪、寶馬、瑪莎拉蒂等一線品牌。

過去一年，聞泰科技的盈利能力步步攀升，2020年凈利潤達24億，增長92.68%，市值達到1076億。

在華為事件之后，中國已經迎來了半導體行業的春天，比亞迪也吸引到巨量的投資，參考國內同行公司的估值，如果按照中金給比亞迪半導體300億的估值計算，比亞迪手中的股權價值可以達到217億元，而IGBT業務，也是眾多投資者看好比亞迪半導體業務，并想趁著資本熱潮摘下盈利的果實，而這也是比亞迪的芯機會。

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