眾所周知，因特斯拉model 3主驅采用全碳化硅模塊，開啟了碳化硅大批量應用的“上車”之路。到目前為止，model 3全球銷售近100萬輛，連續3年榮登全球銷售冠軍車型寶座，足以證明碳化硅上車，在技術、產業及市場等層面都沒有問題。碳化硅模塊的優越性能可以增加汽車5-10%的續航里程，提速更快，充電更快及充電更省電（若配置相同體結的碳化硅OBC），不過價格也更貴。（以上都是與硅器件的比較）

碳化硅“上車”不是獨占性的技術與應用，因為車上早就有了成熟的技術—老大哥“硅”，因此碳化硅“上車”必將引來“硅”的強勢堵截，具體的競爭的“領地”有主逆變器、OBC及DC/DC。當然車上的其他芯片“領地”，如MCU、AI及CMOS圖像傳感器等信息、智能、控制芯片仍然是“硅”的囊中之物，無人能夠匹敵。碳化硅雖然有以上所說的這些優越性能，但這些是不是消費者的硬需求或使用痛點，這就決定了大家愿不愿意為這些好處買單，這其實是個很敏感的市場問題，還是留給市場去解決吧。

另外，汽車產業是個傳統行業，同時汽車安全關系到“生死攸關”的問題，因此供應鏈系統一直是很嚴謹和保守的，所以進入OEM整車廠合格供應商目錄是很困難的，與之相關聯的技術、可靠性及供貨能力門檻都是很高的，及認證周期也是很漫長的。電動汽車脫胎于傳統汽車行業，固然有其新興業態的特征，但以上高門檻及長認證周期特性是一如既往的。我們常聽說的AEC-Q101產品認證、IATF16949體系認證只是進入車規應用的敲門磚，即必備的[敏感詞]要求，更為嚴苛的是客戶的認證。

現今，除了特斯拉一款車型使用了碳化硅外，比亞迪在BYD漢車型上也采用了全碳化硅模塊主逆變器，在OBC上采用碳化硅技術的大概還有幾十家車企，不過，碳化硅在車用功率器件市場的滲透率也就5%左右，當然現在很多器件廠商，如Wolfspeed、英飛凌、羅姆、安森美等都與Tier1或整車廠在展開各種合作，為碳化硅“上車”做著充分的緊鑼密鼓的準備，因為畢竟這是一塊每年幾百億美金的未來“大蛋糕”，誰都不愿意錯過。

基于以上原因，碳化硅的“上車”之路將是持久的，其市場的滲透速度取決于碳化硅價格的下降速度（核心是碳化硅襯底價格的下降），估計到2030或2035年左右碳化硅在車用功率器件市場的滲透率將達到50%左右，因此碳化硅與硅在車上將長期共存，碳化硅首先會在價格不敏感的中高端車型上迅速鋪開，然后在后期價格下降到一定空間之后殺入市場容量[敏感詞]的中低端車市場。滲透周期長其實也是個好事情，這樣可以給這個行業更多的時間來成長，同時給“后來者”更多的時間及機會來趕超“先行者”，這恰恰也是我們國產替代[敏感詞]的境遇。

在這條車規賽道上，誰將最終勝出，我看主要比拼的有以下幾點：

 技術為王，王者技術不是[敏感詞]的技術，而是[敏感詞]用的技術，低成本高性能的技術，如長晶技術及封裝技術方面，尤其需要突破，一個是關乎買得起的問題，另一個是關乎用得好的問題。

管理為本，一旦進入OEM供應鏈，其需求量是相當可觀的，必須有一個很大的可靠穩定安全的產能來支撐，沒有一套嚴格先進成熟的管理體系，恐怕難以勝任。

合作為魂，車規應用高門檻長周期，其核心是供需之間必須建立牢固可靠的信任關系，只有這樣，才能高效的溝通，快速的解決問題，高效的技術迭代，為客戶制造出安全可靠性價比優異的電動汽車。故在一開始就應該建立襯底外延-器件模塊-Tier1-OEM供應鏈合作聯盟，展開深度的實際合作，逐步建立完備的互信關系。

碳化硅“上車”之路，路漫漫其修遠兮，誰將笑到最后，請拭目以待。

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